Moszkvics

Amikor négy éves elmúltam, kaptam egy autót. Egy Moszkvicsot. Tulajdonképp nem kértem kifejezetten, inkább sejtettem, hogy családunk jó hírnevét árnyékolhatja be, ha mások láthatják, na, itt ez a rátermett fiú, és még normális autója sincs. Pedig a Városmajorban már mindenki Moszkviccsal járt, aki számított. Mégis, a nekem járó természetes javak iránt érzett nyugalomnál többet jelentett, amikor megjelent a hallban apukám alakja, aki olyan erős volt, hogy függőleges helyzetben, ráadásul nejlonzacskóban tartotta a moszkvicsomat, és elmesélte, egyenesen Moszkvából hozta, vonaton. Több napig utazott vele. Ez azért stílusos. És hivatalos zöld színű, amilyen a Városmajorban is van, nem kék, sőt, rózsaszín. Kiválóak a pedáljai, jól manőverez. Így boldog sofőrként kunsztoztam a zongora és a többi bútorláb közt, kihasználva a hátramenetet és a kiváló kormányozhatóságot. Amikor életem későbbi szakaszaiban, vagy éppen most a szovjet dizájnra gondolok, már más a véleményem a Moszkvicsról: borzongást érzek, sőt, azt kell mondjam, ez a kis gyerekmoszkvics volt számomra az első és utolsó szerethetőre tervezett eszköz, ami szovjet kéztől származik; vagyis, számomra máig a szovjet dizájn diadala – illetlen, egyúttal költő kérdés: Van szép kortárs orosz dizájn? Bárcsak lenne. Miért lelkesültünk oly sokan négyévesen a pedálos kisautóért? Nyilván jó játék volt, tényleg. A kapitalizmus korai íze, pótléka, ártatlan behelyettesítés – elvileg eddig a történet.

A Moszkvics egy szovjet autógyár volt. Mint más szovjet autógyáraknak, nekik is volt gyártási tervük, volt problémamegoldó kézségük, feladatuk, de híján voltak az invencióknak és az európaiak számára természetes tárgyformáló kézségnek, ezért ők is, mint az orosz autógyártók általában, legelőször egy retrográd imperialista nyugati modellt koppintottak le – egy Opelt. A pedálos gyerekmoszkvics egy jóval későbbi modellre, a Moszkvics 408-ra emlékeztetett. Itt jegyzendő meg, hogy a korabeli Moszkvicsok a pocsék minőségű, rázós orosz utakra lettek tervezve, robusztusak voltak – és ez lett az orosz néplélek emblémája a tárgyalkotásban, ez a robusztusság. A modell talán a legsikerültebb szovjet autónak volt mondható a maga korában, hiszen nyugatra (Norvégiába, Franciaországba) is tudták exportálni. A hatvanas években ez jelentette az autó “ideáját” az orosz polgár, azaz munkásparaszt számára. A szovjetek/oroszok tudtak és tudnak ma is masszív, robusztus tárgyakat előállítani, de a túlméretezés szinte mindig az igazi, jó design rovására megy, hiába próbálják ezt a brutális gesztust design-tettnek beállítni, mert a finomregiszterek abszolút hiányoznak. Természetesen van helye a brutalitásnak, pl. egy szibériába szánt járgány szépségeinél, de nem lehet, hogy ez legyen a minden… nem kell folyton nagy szavakat használni, de alighanem az orosz értelmiség többévszázados módszeres irtásának következményeit láthatjuk (erről bőven ír Szolzsenyicin – többek közt). Nyilván nem az orosz művészettel vannak gondjaim, pusztán a tárgyformálást kérem számon. A design alapvetően közösségi tett, a lényeg az interakció, a csoporttöblet. Képzeljünk el egy tervezőirodát, ahol azon gondolkoznak, vajon 6mm-s, vagy 4mm-s fémlemezt használjanak? Egy akkori helyzetben nyilvánvaló az orosz válasz: “nem akarom, hogy balhé legyen, hogy miattam kelljen újragondolni ezt a kérdést, hogy én legyek a felelős, a végén elvisznek Kolimára, legyen ezért 6mm” – és ezzel eljutottunk a túlméretezés problémájához.

Ha a forma művészének nincs szava, nincs probléma sem, stílust pedig lehet lopni bárhonnan. Néhány nyugat-keleti stilisztikai práhuzam: NSU prinz vs Zaporozsec, Fiat 124 vs Lada. Összehasonlításként, más kultúrák termőképességével: Ferruccio Lamborghini 1963-ban alapította meg vállalatának új ágazatát, és két éven belül már maradandót és gyönyörűt alkotott a cég. A Yamaha 1955-ben kezdett bele hangszergyártóként a motorkerékpár-gyártásba, és két éven belül már nagyszerű járműveket alkottak (ha zongoratőkét tudunk önteni, miért ne önthetnénk motorblokkot?), 1963-ban pedig 250 ccm-ben megnyerték a Belga Nagydíjat. És még szép is volt az a motor! De legyünk elnézőek, mondván, a társadalmi modell nem engedte meg az oroszok kibontakozását. De – ha jól tudom – ma már egy szabad országról beszélünk, a lehetőségek hazájáról, ahol kibonthatja szárnyát az egykor szárnyaló avantgárd, vagy csak egyszerűen történik valami, ami a harmóniával kapcsolatba hozható. A youtube tele van az orosz autótuning szörnyszülöttjeivel, ami – az amerikaihoz hasonló – féktelen és parttalan, individualista szellemi vadhajtások tömkelege. Purhabbal kidagasztott, óriáskerekű, kamaszos álmokat kergető formájú Mercedes-átfogalmazások, megültetett öreg ladák, csak mindez az Amerikában megszokott show-style nélkül. De gondoljuk át: egy olyan országban, ahol tervgazdálkodásban terveztek több emberöltőn át, és ahol az egyéni invenciókért nem dicséret, hanem munkatábor járt, tehát ahol generációk alatt az igazi együttműködést kontraszelektálták, a csapatmunka fogalmát értelmezni se tudják az utódok – a zsigeri válasz nem a kreativitás, hanem a behódolás; az Orosz Design pedig egy szegény, nagyfogú szörnyeteg, aminek se keze, se lába.

A márkák legtöbbször nem pusztán használati értéket jelentenek, hanem kulturális eszközöket-mémeket hoznak össze, közvetítenek, nem várt módon; a Bugatti autóba nem akarok beülni, és nem akarok felfoghatatlan sebességgel száguldani, de még csak egy Bugatti cipőt sem kérek, viszont nagyon örülök, hogy van ez a Bugatti, ami egy darab merészség, egy darab ősfuturizmus, egy saját kis Olaszország, vagy valami kimondhatatlan, de lelkesítő izé. Jó, hogy van, mint az összefogás sajátos fajtája. Amit egykor művészek szövetségének hívtak, mint valamilyen izmust, azt ma márkaként is felfoghatjuk. A tárgyformálás, márkaalkotás alkotói közösséget igényel, pontosabban azt az érzéket, hogy ki-ki lássa saját kompetenciája határait. És pont a megfelelő helyzetben utat engedhessen a megfelelő embernek, vagy ha kell, annyira szóljon bele, hogy mindig a legjobbat tegye a projektnek. A márkák designban öltenek testet, a design pedig összefogás és stílusérzék kérdése, és ezek a képességek közösségenként, népenként, tájanként változnak.

És ezzel érkeztünk el egy érzékeny kérdéshez: van-e designra termett nép, vagy van-e a márkáknak nemzeti karaktere? Ezzel egy külön blogban érdemes foglalkoznom, annyi mindent mondhatnék róla, de a lényeg: minden márka alapvetően nemzeti is, a nemzeti mivolt mint pozitív jelző hozzáadódik a márkaértékekhez. Az IKEÁt a világ végéig elkísérik a TILLAGD, SMAKGLAD nevű termékek, a McDonald’s egy sereg nehézsorsú országban egy 50-es évekbeli, túlmosolyogtatott csíkosruhás bohócot erőltet az emberekre, és így tovább. Távoli párhuzam: nagy szerzetesrendek emlékeznek vezetőik karakterére, ezer év után is: mit tenne ma, ha itt lenne? Ugyanígy a márkaalapítók is elvégezték ezt a munkájukat, dolgoztak-szerveztek-taktikáztak, beindították és útjára bocsájtották a céget. Az, ahogy döntéseket hoztak, egyéni, az ő saját karakterükből fakadó volt, és abban benne volt/van az ő nemzeti identitásuk is. Az inventív alkatú alapító cége inventív lett, a titkolózósé titokzatos, a simlisé pedig tele megtévesztő reklámokkal. És ez mind átbeszélhető, viszonyítható, stílusként értelmezhető. Mert sajnos még a szertelenségnek is van szere, és a vadság is csak egy stílus.